【Infinite Flight ATC手册】6. 雷达

6.1 什么是雷达管制员?

鼓励新的雷达控制员慢慢开始,逐渐建立到更多的"大容量"交通机场。这在高峰时段或活动,如周五夜间航班 (FNF) 中尤其重要

6.1.1

虽然雷达的位置及其职责是巨大的,但从根本上说,有三个主要目标。这些是:

  • 提供飞机和地形分离
  • 减少塔台管制员的工作负载
  • 提供快速出发、途中和/或抵达服务

6.1.2

操作雷达频率通常具有更高的工作量,这就是为什么在管制员被授予特权之前进行广泛的培训*(见下文* 7.5 )。 从不同方向控制飞机在高度、方向和速度上,确保遵守分离规则,同时仍然提供快速服务,是造成这种情况的一些原因*。*

打开之前,管制员必须确保他们有管理预期工作负载的计划。

6.2 分离

6.2.1

地形分离:飞机必须时刻提供至少 1000 英尺的 AGL(高于地面)地形间隙。

6.2.2

飞机分离:在任何时候飞机必须进近3nm横向或1000英尺垂直(见下文6.2.2.1)。

图像 6.2.2.1 - 飞机分离

6.2.3

如果飞机在初始接触时不符合分离要求,雷达管制员应尽快提供这种分离。在满足最低分离要求之前,任何低于此要求的持续飞行都是飞行员的责任 - 因此,它不会阻止管制员提供服务(即"预期转向…")。

6.2.4

接受 VFR 服务的飞机应"看到和避免",同时保持与其他飞机至少 500 英尺的垂直分离。

6.3 拖动并转向功能

6.3.1

"拖动"和"转向"功能是雷达管制员可利用的最基本工具**之一,**应加以利用。使用此功能时,管制员显示的信息为:

  • 标题
  • 与飞机当前位置的距离
  • 到达该点(以飞机当前速度)需要的时间
  • 该特定点的最高地形
  • 和导航辅助的名称,如果在附近

6.3.2

为了扫描飞机可以飞行的最低安全高度,必须扫描您计划向飞机转向的预计路径,以查找最高的地形。至少,发现的最高地形必须舍五入到下一个整个1000英尺,然后另一个1000英尺添加到这,以满足地形分离规则*(见*6.2.1以上)。

6.3.3

从图像中看(译者注:未找到)*,*在扫描过程中看到的最高斑点地形,从当前飞机的位置到拖动和转向特征当前的位置,是10,800英尺。通过将这个数字四舍五入到下一个1000英尺,然后再增加1000英尺,以满足地形分离规则,这架飞机必须给这个区域的最低高度是12,000英尺。

6.4 出发/检入

出发和 SID

6.4.1

出发控制通常包括管理:

  • VFR 飞机,有或没有飞行计划
  • 和 IFR 飞机(应该有飞行计划)

6.4.2

如果使用直出的出发,出发和塔台管制员应协调以确保无缝服务(见上 3.6 )。

6.4.3

标准仪器起飞(称为 SID)是一种已公布的飞行程序,在起飞后立即由 IFR 飞行计划的飞机跟进。SID 允许飞机按照预先定义的航线(在某些情况下有高度/速度限制)离开空域,以帮助它们导航相邻的空域、地形和到达交通。除非在飞机排序或交通避让时需要,否则管制员应让飞机在起飞后尽可能在 SID 上继续飞行(因此,初始接触时不需要进行转向和/或高度分配)。因此,管理员限制使用"直线出发"来容纳通常涉及在起飞后不久离开机场的SID(见上文 3.2.9 4.1.6 )。

签入的使用

6.4.4

签入功能提供两个主要功能:

  • 向第一雷达管制员请求 IFR雷达控制服务,该管制员是先导联系人
  • 建议雷达管制员,在由以前的雷达**管制员切换后,**它们正在您的频率上

如果控制人员希望遵守其飞行计划(包括 SID),他们可以期望飞机在起飞后"检入"。管制员必须响应所有"签入"请求与"雷达接触",这建立双向通信,接受已提交的飞行计划和批准到其初始巡航高度。从这一点开始,不需要进一步通信,但如果需要,飞机仍然可以转向化或发出高度分配(见下文6.5.2 )。 当不再需要转向时,管制员必须发出"继续飞行计划"(如果飞机没有飞行计划,则必须发出"恢复自己的导航")。

6.4.5

如果飞机已经由另一个雷达管制员提供以前的服务,并且已经移交,那么飞行员只需要检入,服务就可以继续使用新的管制员。

6.4.6

但是,如果飞行员需要不同的服务,他们需要请求它。如果雷达管制员无法提供以前的服务,则雷达管制员将需要更改飞机所需的服务,或者询问飞行员的意图。

6.5 飞行跟随

6.5.1

飞行跟随是一个 VFR 服务,可以由有或没有飞行计划的飞行员请求,因此管制员可以期望飞行员"看到和避免"。雷达管制员可以确认此请求,如果飞行员有飞行计划,他们将继续遵循。

6.5.2

然而 , 飞行员仍然受制于交通的转向和高度分配,雷达管制员必须作出这一判断,以确保与其领空内的其他飞机保持分离。

6.5.3

如果您确实发出方向和/或海拔分配,一旦冲突风险不再存在,您应该通过分别发送"按飞行计划继续"和/或"自行决定的海拔高度"来让飞行员知道(有关例外情况,请参阅下面的 6.5.5)。如果飞机不再预期返回其飞行计划或没有提交飞行计划,应使用"恢复自己的导航"而不是 “按飞行计划继续”。

6.5.4

当飞机离开您的领空时,应发出频率变化,并且不再影响您控制的任何其他飞机。

6.5.5

如果飞机 进入您 控制的飞机,您可以"升级"他们请求的服务水平(例如,“预期转向…”),如果流量不允许它们继续作为 VFR 流量。如果管制员需要,"预期偏离飞行计划"命令可用。

6.6 区调

什么是区调?

6.6.1

区调空域从表面到 FL600,由地图上的白色边界定义。区调的主要两项功能是:

  • 向其控制的所有 IFR/VFR 飞机提供分离和服务
  • 并在航班期间为交通提供序列管理,以帮助出发/进近管制员的工作量

需要注意的是,区调不会取代出发/进近,因此,只应用于通过提供空中交通管理和排序来支持出发/进近频率。但是,如果不存在离开和/或进近频率,区调管制员也可以管理此空域。

爬升

6.6.2

飞机联系区调在起飞后或从出发管制员移交后,通常使用"检入"功能。雷达控制服务(或以前的服务,如果不同)将只继续*(见上* 6.4.4 )。 但是,如果需要,飞机仍然可以进行转向或发布高度分配(见上 6.5.2 )。 当不再需要转向时,管制员必须发出"继续飞行计划"(如果飞机没有飞行计划,则必须发出"恢复自己的导航")。

6.6.3

飞机可以要求不同的服务,如果他们愿意,区调管制员必须确定什么级别的服务可以根据他们的工作量。如果飞机正在飞行 VFR 或没有飞行计划,应使用"恢复自己的导航",而不是"继续飞行计划*"(见* 6.5.3 6.5.5 以上 )。

巡航

6.6.4

在飞机飞行的这一阶段,管制员应重点:

  • 主动/离开以提供分离的飞机*(见下文* 6.6.5
  • 发出流量管理的速度命令
  • 将飞机传递到其空域边界的相邻设施*(见上* 5.1.1

6.6.5

区调管制员将能够通过查看其飞行进度条来查看飞机是"活动"还是"离开"。因此,"离开"飞机应单独使用,冲突假定为无意的(如例外情况,参见上 1B.1.6 )。

6.6.6

在巡航阶段速度控制对交通流量管理至关重要,控制人员必须确保他们熟悉其控制下飞机的典型马赫巡航速度*(见下文* 6.14.5 )。 增加或减少马赫.01可以显著改变飞机的到达时间(取决于指令的发送时间)。因此,为了控制交通流量,区调管制员应尽可能利用速度控制(尽管海拔高度变化和转向始终可用(如果需要)。这将减少管制员的工作量,并防止飞机被从飞行计划数百英里。

6.6.7

IFR/VFR 半圆形规则未实施,但它们是值得记住的,可以帮助管制员为游轮中的大量流量提供分离。

IFR - 假设您在 RVSM 空域

标题 水平
360 - 179 奇数(例如FL330、FL350、FL370等)
180 - 359 偶数(例如 FL320、FL340、FL360 等)

VFR - 奇数或偶数,额外增加 500 英尺到所有级别

标题 水平
360 - 179 奇数(例如 1500、3500、5500 等)
180 - 359 偶数(例如 2500、4500、6500 等)

STAR

6.6.8

标准进近路线(称为 STARs)是一种已公布的飞行程序,由从中间高度执行 IFR 飞行计划的飞机跟进。STAR 允许飞机按照预先定义的航线(在某些情况下有高度/速度限制)到达,以帮助它们导航相邻的空域、地形和离开的交通。管制员让飞机在尽可能的范围内继续使用 STAR 抵达,除非需要方向才能快速提供服务、排序或避开交通*(见下文* 6.8.4 )。

6.6.9

管制员可以选择首选的STAR,提供不同方向的各种授权程序*(见上* 4.1.7 ; 管理员应在初始联系时审核飞机飞行计划,以确定它们是否包括目的地机场的首选 STAR。应指示未使用首选 STAR的飞机"修改飞行计划以在目的地包括首选 STAR",以给飞机重新飞行计划的时间。

下降

6.6.10

与区调的初始联系时,应有已飞行计划 STAR 的飞机"检入",如果飞行员飞行计划中不存在 STAR,则他们应主动联系,请求所需的服务或到达目的地机场的方法。

6.6.11

飞行员应该在下降起始点 (TOD) 之前通过 STAR 请求下降;哪个区调可以通过"通过 STAR 批准下降"或"无法,预期转向"进行响应。通过 STAR 获准降落的飞机将在其飞行进度条上显示其批准的 STAR,允许所有后续管制员查看此信息,并消除飞行员与不同管制员发出重复请求所需的要求。如果被告知要进行转向,则 Center 必须提供标题 /高度分配,并在完成后提供"继续飞行计划"。如果飞行员尚未请求降落,区调还可以指示飞机"通过 STAR 下降"(当点击飞机的图标时,分配给 STAR 的任何内置或飞行员修正的高度将显示在管制员示波器上)。

6.6.12

飞机在与区调联系之前已经降落,应有权"通过 STAR 降落"。在体面中已经建立的飞机不应被指示"修改飞行计划,在目的地包括首选 STAR",因为这可能增加飞行员的工作量。相反,管制员发出用于排序的转向。

6.6.13

只要所有冲突都得到解决,横向和/或垂直边界之前或之前,应与下一个控制设施进行交接。此外,区调必须确保所有飞机按照各自的程序,按照各自的程序,按照顺序继续前往目的地。

6.7 盘旋

什么是盘旋?

6.7.1

对于雷达管制员来说,使用保持可以是一个非常有用的工具,特别是它们可以帮助:

  • 拥挤的空域
  • 高度过高的飞机
  • 延迟到达,以协助清理过长的出发线
  • 完整的目的地机场

6.7.2

管制员可以利用机场、航点或飞机目前的位置进行盘旋。选择此选项后,它将创建一个圆圈,即飞行员将能够跟踪其地图显示,并且还会自动发出基于保留所选高度的速度命令。

6.7.3

当前保持不显示在雷达管制员的显示屏上。因此,了解如果发出保留通知,包括保留的预期飞行路径(见下文6.7.4.1)和保留条目类型(见下文6.7.6.1),飞行员可能会乘坐什么航班,这一点很重要

6.7.4

盘旋的标准模式如下图所示(见下文6.7.4.1)

图像 6.7.4.1 - 标准保持模式

保留条目

6.7.5

有三种类型的保留条目,它们包括:

  • 直接
  • 并行
  • 水滴式

6.7.6

如果飞机从直接进入侧进近保持*,如图像所示(见下文 6.7.6.1),*管制员可以预期飞机会"直接"进入保持源,然后从那里飞行标准保持模式。对于平行入口,在飞行标准保持模式之前,可以预期有类似于下方蓝线的飞行路径。最后,对于水滴式入口,类似于红线的飞行路径。

图像 6.7.6.1 - 标准盘旋条目

6.8 进近

什么是进近?

6.8.1

进近空域从表面到FL180和50nm机场周围,但机场海拔应被考虑,如果它被认为是重要的*(见*5.2.1以上)。 以下是在打开进近设施之前必须了解的清单(也建议自己飞行该方法,这将使您能够确定良好方法服务所需的理想海拔高度和转向):

  • 机场海拔:通过确定海拔高度,这可用于查找最佳拦截高度(见下文 6.10.5
  • 跑道出口:快速出口滑行道 (RT) 将允许飞机比 90 度出口更快地离开跑道,或者如果飞机必须回滑才能退出,则当间隔飞机进行最终进近时,必须考虑到这一点
  • 如果您的覆盖区域下塔频率有管制员,请与他们联系,确认使用中的出发/到达策略和跑道。此外,事先与其他雷达管制员就飞机在机场之间飞行时交接点、高度和标题作出安排*(见*上文 3.6.1
  • 机场板:管制员应访问机场进近板,因为它将提高您的态势感知,特别是地形感知(见下文 6.8.6

STAR和初始转向

6.8.2

需要注意的是,大多数STAR通常发生在进近空域*(见*上文 5.1.1 ),但如果区调管制员存在,则所有有关管制员之间必须进行协调,以确保提供无缝服务。

6.8.3

在与进近进行初步接触时,飞机应提出进近请求。如果飞机已经通过前一名管制员的 STAR 降落,则其飞行进度条(见上文 6.6.11 将可见*,如果飞行管制员希望飞机继续以前批准的,则"继续飞行计划,期待 [进近类型/跑道]"。如果飞机以前接收转向,未通过 STAR 批准降落,或者管制员希望发出转向/高度分配,则"应改为使用 [位置] 的 [进近类型/跑道] 的 [进近类型/跑道]的预计转向"。在没有区调的情况下,已经开始通过 STAR 的初始下降的飞机可以继续降落,其回答是"继续飞行计划,期待[进近类型/跑道]在[位置]",而无需通过间隙进行特定下降(见*上文 6.6.12 )。

6.8.4

管制员让飞机在尽可能的范围内继续使用 STAR 抵达,除非需要方向才能快速提供服务、排序或避开交通*(见下文* 6.8.5 )。 管制员可以选择首选的S处,从不同方向提供各种授权程序*(见上文 4.1.7 ;未乘坐首选 STAR 的飞机应获指示"修改飞行计划,在目的地包括首选STAR"(见上文第 6.6.8条), 除非飞机在下降处确定(*见上文 6.6.12条)。

6.8.5

如果交通和地形允许**,**必须给予飞机最直接的航线,因此,当存在这些条件时,不应使飞机能够执行完整的 STAR 程序。

进近图表

6.8.6

方法图通常可以通过在任何搜索引擎中搜索包含国际民航组织相关代码的"进近图表"来在线找到;管制员熟悉如何读取这些图表,因为这将提高管制员的情况感知能力。此外,我们鼓励管制员利用https://www.ifatc.org/ - 这个网站已经由我们的管制员之一设计,是一个梦幻般的工具,可以让管制员监测飞机和周围的地形,实时。

6.8.7

MSA(最小扇区高度)是飞机可以安全转向化并保证地形间隙的区域,前提是飞机未批准低于该扇区内显示的高度。大多数图表在圆段(通常以机场本身或导航辅助功能)内显示 MSA(见下文6.8.7.1)。 每个航段都包含一个高度,这将保证地形分离,但如果地形间隙得到保证,管制员可以转向化飞机低于此高度。

图像 6.8.7.1 - KSFO FAA 图表

6.8.8

从图像*(见6.8.7.1以上),可以假设,*飞机从北方进近将批准地形到5100英尺,飞机从南方下降到4500英尺,飞机从海上到3500英尺。通过自己飞行的方法之前,你控制那里,你可以继续建立一个完整的画面。地形的高点在哪里,什么是最好的拦截高度等等。

飞行计划方法前缀

6.8.9

如果飞行员选择了已发布的方法,则在飞行员的飞行计划中,管制员将可以看到这种方法。以下前缀用于帮助区分机场可用的不同方法:

前缀 意义
D VOR/DME 方法
H RNAV (RNP) 方法
ILS 方法
L 仅Localizer方法
N NDB 方法
ILS/DME/VOR/NDB 的组合(两个或更多)
R RNAV (GPS) 方法
S 仅 VOR 方法

前缀之后,将显示跑道指令(如跑道 27 的 27)。后面跟任何关联的后缀,如下表所示:

后缀 意义
L
R
Y 或 Z 区分使用相同制导的跑道
1 、2 等 指示用于跑道但具有不同的路径的相同引导(常见于 VOR/DME/NDB 方法)

例子:

H35LZ - RNAV (RNP) 跑道 35L,祖鲁程序

6.9 全球定位系统(GPS)方法

6.9.1

全球定位系统 (GPS) 方法是 IF 内的一种非精确方法,但由于功能目前有限,因此不常用。但是,如果飞行员请求这种类型的方法,管制员尝试在交通允许时适应此。GPS 方法由飞行员将遵循的一系列航点和高度限制定义,这些航点和高度限制将遵循到跑道阈值,没有常规制导,如定位器/滑翔道等。

6.9.2

当飞行员要求GPS进近时,管制员必须检查飞机是否具有已公布的程序(即飞行计划中用前缀表示-见上文 6.8.9 ),该程序提供到预定到达跑道的横向导航。然后,控制人员可以期望飞机继续执行其飞行计划,并在适当的点(如基地)批准飞机以进行 GPS 进近。不应要求方向、高度分配和/或拦截,飞行员应按照飞行计划到达跑道阈值。

如果飞行员编辑其飞行计划(如删除错过的航段),可能会删除前缀,显示他们有一个已发布的过程。在这种情况下**,**控制者应使用其最佳判断,如果程序看起来正确,仍可授予 GPS 方法

6.10 仪器着陆系统 (ILS) 方法

什么是 ILS 方法?

6.10.1

ILS 由两根梁组成,定位器 (LOC),提供横向制导(左/右),提供垂直制导(向上/向下)的滑翔板 (G/S)。

6.10.2

跑道尽头的圆锥体为 LOC 和G/S 位置的飞行员和管制员提供视觉 AID,但重要的是要记住,LOC 和 G/S 并不局限于圆锥体。LOC 和 G/S 是发送的独立无线电"信号",因此继续发出。飞机可以接收这些信号,因此可以拦截它们 - 在圆锥体内或圆锥体外。

拦截 LOC 和 G/S

6.10.3

要截获ILS的LOC,管制员应发出一个拦截标题(如以下 6.10.5例例外); 此标题应尽可能进近30度,与跑道指定符偏移*(见下文6.10.3.1)。*截距标题需要给飞机一个很好的闭合角度,以迅速进入LOC,因此应避免10度或更少。虽然确定要使用的截距标题的标准方法应基于跑道标定器(例如,对于 RWY 18,30 度拦截方向为 150 和 210),但如果认为实际跑道标题明显不同,则控制人员可能需要考虑实际跑道标题(例如 KMIA RWY 08R 的实际标题为 092)。在此示例中,理想的拦截标题为 060 或 120 度。

图像 6.10.3.1 - 拦截本地化器

6.10.4

要拦截 ILS 的 G/S,管制员必须发出低于G/S 路径的高度(*见下文 6.10.4.1)。*典型的 G/S 遵循 3 度飞行路径角度,引导飞机达到跑道阈值。在 1nm 时,G/S 高度为 300 英尺 AAL(高于机场水平);在 2nm, 600 英尺 AAL 等。

图像 6.10.4.1 - 拦截滑翔坡

6.10.5

如果飞机的已飞行计划 STAR 和/或仪器方法符合以下条件之一,控制总监可在适当位置发出 ILS 方法间隙,无需分配拦截标题:

  • 包含与最终进近路线的合理截距角度,或者,
  • 在 20nm 或更大的距离内加入扩展决赛

在所有情况下,在飞机确定在局部上之前,仍必须分配适当的高度作为最低授权高度。如果管制员对机场特定的 ILS 进近板有进一步的了解,则管制员仍可以发出间隙,而不用在上述两个条件之外进行拦截。为此,管制员必须熟悉仪器进近程序,并能够直观地确定何时建立飞机。

确定拦截高度

6.10.6

如前所述(见上文6.10.2 ),圆锥体是一个有用的视觉辅助,管制员可用于ILS 或 GPS 方法。圆锥体的标准长度约为 11nm,因此此时的 G/S 高度约为 3500 英尺 AAL。虽然这有助于确定用于拦截的最佳高度,但也会受到以下影响:

  • 领域
  • 飞机位置
  • 机场海拔

为了确保从下方拦截G/S的飞机必须在拦截点使用低于G/S的高度*(见上文*6.10.4 ——按照惯例,这往往要低500英尺,但对此没有硬性规定。例如,机场 A 的海拔高度为 1000 英尺,因此圆锥体末尾的 G/S 高度约为 4500 英尺。假设飞机在圆锥体结束时进行拦截,那么4000英尺的高度将是一个合理的拦截高度(根据机场高度之外没有地形影响)。如果飞机要拦截比圆锥体更远,甚至在圆锥体本身内,那么您需要调整拦截高度,使飞机在拦截时不高于G/S。在控制和/或使用进近板之前,如果不飞行进近,将很难确定确保地形分离和良好拦截的最佳高度!

6.11 雷达转向

6.11.1

雷达转向主要用于将飞机放入机场的 VFR 模式。管制员将飞机转向化到可识别的位置(如顺风、基地等),在交给塔之前,将飞机降到图案高度(见下表)。当飞机按照雷达转向呼叫时,塔必须发出五边、序列(如果需要)和间隙。如果正在使用的跑道具有仪器方法(ILS 或 GPS),管制员可以向定位器转向化飞机,但不得为进近飞机进行批准,而是交给塔台,塔台将发出模式入口、顺序(如果需要),然后发出许可。

飞机类型 模式高度
附近 1000 英尺 AAL
射流 1500英尺 AAL

6.11.2

管制员必须检查机场的机场高度,他们雷达向飞机转向,以便能够确定正确的模式高度;而且必须一如既往,考虑到周围的地形。

6.11.3

如果有关机场的天气低于 VMC(见上文 3.4),则必须向机场(ILS 或 GPS)的仪器方法转向,然后在允许飞机独立设置仪器降落方法的高度和位置交给塔/无人值守频率。在这种情况下,不需要下降到模式高度,但应发出适当的高度,以考虑到与机场和 G/S 相关的位置(见上文 6.10.4)。

6.12 视觉方法

6.12.1

视觉方法是在根据国际飞行法进行的机场跑道上进行一种方法,但飞行员在获准使用时通过视觉参考进行。这意味着飞行员必须具有可视性,管制员才能批准飞机以进行视觉处理。

6.12.2

虽然与雷达转向相似,但潜在的区别在于,当飞机位于雷达转向下时,它们不会获得进近间隙。因此,当飞机按照雷达转向调用时,塔台将发出五边、序列(如果需要)以及间隙。而对于可视方法,它们不需要模式条目,因为它们已为该方法批准,因此只有序列(如果需要)和由塔台颁发的间隙。

6.12.3

有多种方法可以给飞行员提供目视方法,但一般来说,地形允许;飞机放置在可识别的位置,如三边、四边,甚至直进。然后,方法管制员必须要求飞机"报告机场目视"(请注意,在要求飞行员"报告机场目视"之后,管制员仍然可以继续向飞行员发出转向)。一旦飞行员对机场进行了响应,方法管制员就可以批准它们以进行目视进近(带或没有最终方向),然后酌情将它们交给塔台或无人值守频率。

6.12.4

有一些具体的过程,各种机场,但这依赖于管制员和飞行员使用正确的图表。这可以使用与已概述的相同方法采用(见上文 6.8.6 )。

6.12.5

纽约 JFK (KJFK) 到 RWY13L/R 的可视化方法*(参见下图 6.12.5.1)*是特定程序的一个很好的例子。对于此过程,管制员需要向向射向飞机向开始,在这种情况下,该开始是 Canarsie (CRI) VOR。该图表要求入站标题为 043,因此 040 或类似标题是合适的,并且该方法的最低高度最初是 2000 英尺。然后,可以指示飞行员报告机场的视线,一旦他们有,批准视觉方法,并移交给塔台。在此特定情况下,飞机基本上将移交在RWY13L/R的右基座上,但如果飞行员未能报告机场的视线,可能需要进一步的载体,以确保他们继续遵循规定的轨道,直到他们确认他们是与机场的视线。

图像 6.12.5.1 - KJFK FAA 图表

6.13 移交塔台/无人值守频率

6.13.1

在管制员将飞机交给塔台/无人值守频率之前,他们必须确保飞机在"预期进近路径"上成功建立,并且具有可接受的拦截率,且前面有飞机。

6.13.2

上面涵盖了GPS方法、雷达转向和视觉进近的"预期进近路径*"(分别见 6.9.3 6.11.16.12.3 )。 对于 ILS 方法,管制员必须确保飞机已成功拦截 LOC,这在使用并行操作时尤其重要(见下文 6.13.2.1)。*不要将 LOC 上建立的飞机与"位于圆锥体中"混淆 – 飞机必须与要建立的跑道区调线对齐,无论其在圆锥体内或外部的位置如何。

图像 6.13.2.1 - 雷达拦截正确与错误

6.13.3

雷达管制员必须确保飞机的拦截率是"可接受的"- 这可能有所不同,但一个很好的例子是,如果飞机 A 是建立在 ILS 前面, 你刚刚发出最后的拦截飞机 B, 问问自己, 他们彼此的相对速度是多少?如果飞机 A 在 180kts GS (地面速度), 和飞机 B 在 250kts GS 的拦截只有 3nm 间距, 会发生什么?不要把这个问题给塔管制员,他们没有广泛的速度命令,如雷达 - 相反,慢飞机B下来,然后交出。所有塔管制员可以给飞机是"保持最慢的实际速度",这可能会有一个连锁反应,如果你有一线飞机进近。

6.13.4

此外,为了确保飞机之间的分离不受影响,雷达管制员应保持飞机的频率,直到他们能够确定这一点(这可能意味着飞机保持频率下降的最后方法,直到相当’晚’ - 这是鼓励塔管制员不得不发出一个绕过由于分离问题)。需要注意的是,塔台管制员的主要责任(当雷达管制员在场时)正在发出着陆许可;分离由雷达管制员设置,因此,保持飞机,直到更晚(甚至直到5英里最终),以确保这提供。

6.14 飞机速度

指示空速 (IAS) 与地面速度 (GS)

6.14.1

指示空速 (IAS) 和地面速度 (GS) 之间的关系存在常见的误解。为了简单起见,差异背后的原因没有涵盖,但有两件事最终将影响关系:风和高度!

6.14.2

风:如果有20kts的逆风,这意味着有20kt的风推动飞机沿其正常速度,所以180kts的国际会计准则将成为200kts GS。同样,如果有20kt的逆风,这意味着有20千克的风推对飞机,所以180kts的国际会计准则成为160kts的GS。

6.14.3

高度:随着飞机高度的增加,国际会计准则和全球安全系统之间的差别也会增加。下面是一些非常"球公园"的数字,可用于参考。飞机以 250kts IAS 飞行,没有风:

3000 英尺 260kts GS (+10)

6000 英尺 270kts GS (+20)

9000 英尺 290kts GS (+40)

12000 英尺 300 千克 GS (+50)

6.14.4

飞机当前的 IAS(FL280 以上的马赫编号)与其他数据一起打开时显示在信息选项卡上,所有速度命令都引用到 IAS 或 Mach 编号,尽管雷达屏幕上显示 GS,以帮助管制员在高度和风的影响*(*参见6.14.26.14.3 以上)。

马赫编号 (M)

6.14.5

IAS 在 FL280 时转换为马赫编号,所有速度称为此飞行等级以上的马赫。下表突出显示了不同机型的典型巡航马赫编号。控制人员应注意,高度和重量对马赫数有巨大影响,因此,如果要求飞机在以下速度范围之外飞行,则飞机可能无法遵守:

类别 飞机类型 速度范围 (M)
涡轮螺旋桨 例如 TBM-930、Dash-8 Q400 等 .51 - .53
窄体喷射 例如 CRJ、E-Jet、A320、B737 等 .75 - .80
宽体喷射 例如 A330、B777、MD-11 等 .82 - .85

速度控制

管制员应选择 2-3 个通用速度(如 250kts、210kts 和 180kts),这些速度在使用时可添加到快速命令选项卡列表中。使用相同的速度分配有助于标准化方法和管理流量!

6.14.6

向飞机发出速度控制时,管制员必须采用以下技术:

  • 在"跟踪"情况下分配速度调整时,通过先降低跟踪飞机速度或首先提高领先飞机速度来补偿拦截率*(见下文* 6.14.7
  • 如果需要保持间距,实施特定的速度控制
  • 留出足够的时间和距离实现速度调整(尤其是在高海拔、更大的速度差和飞机处于清洁配置中时)
  • 确保飞机能够尽可能长时间地以清洁配置运行*(见下文*6.14.8

6.14.7

需要注意的是,如果您只对一架飞机分配了速度任务(当涉及多架飞机时),则不太可能提供必要的分离,例如:

  • 除非#1,否则飞机#2限制不会超过飞机,否则飞机数量不能#1
  • 如果#2没有发出任何速度控制,#1飞机#1不能减少跟随飞机飞行

此外,"调整速度跟随飞机前进"可以是有用的,但并不能取代特定速度命令的必要性,因此管制员谨慎使用。此外,如果使用而不为前方飞机分配特定速度命令,则铅飞机很可能开始支配进入机场的全部流量,管制员必须避免这种情况。

6.14.8

当飞机减速时,它们可能需要配置;控制人员应避免在20英里以内进行飞行时放慢飞机速度,只有在飞机保持速度直到靠近机场的情况下,才能快速进近。

6.14.9

一旦飞机被批准进近,速度由他们自行决定,除非他们随后被分配一个速度命令

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赵老师真牛逼

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