伊朗计划研制百座级商用客机,实力是否足够支持目标?

3月初,伊朗民用航空组织总干事赞甘纳赫(Touraj Dehghani Zanganeh)表示:“决定利用国产潜力,制造一款可以乘坐100人的客机。目前,飞机的研发工作已经开始。”

赞甘纳赫同时表示,伊朗飞机制造工业公司(HESA)将生产IrAn-140涡轮螺旋桨飞机的货运型号,这是基于安-140改型而来的一款飞机。

那么伊朗的航空制造业现在是什么水平?其实力是否能支持其研发商用客机的目标?

饱经波折损失惨重的制造业:上世纪七十至九十年代

伊朗航空制造业发展历史十分曲折,其最早的工业基础可以追溯到20世纪30年代,由德国提供技术支持。而伊朗的现代航空制造业基础则主要来自巴列维王朝末期的遗产。

巴列维王室一直在力图推进伊朗的现代化进程,使其从传统农业国家转型成现代工业国家,并且在工业产业的结构上实现均衡发展,摆脱国家经济对于石油天然气产业的高度依赖。

因此,在上世纪60至70年代,巴列维王室一方面采取了非常激进的经济政策,以农业边缘化等代价集中国家资源发展工业;另一方面,大量从西方——尤其是美国,引进包括F-14在内的先进的航空产品和制造技术,比如贝尔直升机公司就在1976年于伊朗建立分厂,用于执行数百架贝尔214直升机的技术转让和生产合同。

伊朗在1966年成立了伊朗航空工业组织(IAIO),用于规划、控制和管理航空工业。在这个架构下面,伊朗于1969年建立伊朗直升机支援和更新公司(IHSRC)、1970年建立伊朗飞机工业公司(IACI)、1974年建立伊朗飞机制造工业公司(HESA)等企业。

伊朗现有的核心航空工业就是从这些引进的飞机维修保养设施和授权生产厂的基础上发展起来的。特别是HESA,目前伊朗自主生产的固定翼载人飞机基本上都由HESA负责。

由贝尔206改型而来的沙希德 285(Shahed 285)

上世纪70年代末期,伊朗国内政局发生很大变化。这使得其航空制造业在70年代末开始的十多年中,连续遭受了三次极为沉重的打击:

1.人才流失

在政权交替的过程中,大量的技术骨干和专业管理人员从产业中流失,这使得伊朗航空制造业的人员素质和管理水平至今无法恢复到上世纪70年代的水准。

2.供应链被切断

伊朗政府与美国等西方国家的经济联系中断,导致大部分工业行业都出现了原材料、半成品和各种必需资本货物供应中断的情况。

3.工业倒退

国家发展战略出现重大变化。伊朗政府将国家发展的战略重点从工业转向了农业。工业产业中,除了油气产业之外,包括军事、航空在内的诸多工业领域都受到了严重影响。

特别是1980-1988年残酷持久的两伊战争,使伊朗原本持续了近20年的经济高速发展局面被完全打碎,其后长达十多年的时间内,伊朗国家经济和工业发展陷入了严重的困难境地。而直到上世纪90年代,伊朗才正式重新调整政策,把工业把作为经济发展的重点。

朝令夕改,无疾而终:这些机型都曾出现过

两伊战争后,从上世纪90年代至今,伊朗的经济政策和工业发展规划都缺乏连续性、非常不稳定,朝令夕改的现象极其普遍。譬如伊朗官方公开表态要研发、或者与国外合作在本国生产某个飞机的项目,往往在几年后便再无声息,无疾而终……

这种例子在近二十年已经连续多次出现,包括但不限于:图-204、图-214、图-334客机,卡-32直升机,安-148客机,AK1-3轻型直升机等等……

目前伊朗能生产的最大的飞机是乌克兰安东诺夫飞机制造厂授权、HESA组装的安-140,也称IrAn-140。IrAn-140最大起飞重量19.1吨,安全记录较差。

此外,上世纪90年代至今,伊朗由于核问题等因素,依然长期处于被制裁和封锁的境地中。这使其航空制造业遭受了双重的挤压——

对内,需要大量资源投入的航空制造业难以获得支持,毕竟直到2003年,伊朗经济才恢复到上世纪70年代末期水平。

而对外,伊朗很难获得系统性、规模性的技术输入,少有国家愿意与伊朗合作。即使外方愿意合作,由于航空技术本身军民通用的比例特别高,在历经多重清单的筛查限制后,能提供给伊朗的技术也不可避免相当初级、而且完整性不高。

因此,伊朗航空制造业的发展至今依然相当有限,目前还没有摆脱以授权生产、仿制改进为主的初级阶段。其自主研发的型号,结构和机载设备均较为简单,指标性能均不高,主要是参照他国型号、半仿半研而成。

独立研发经验基本为零:型号制造与改型居多

目前伊朗在国内制造的航空类产品和服务涉及的种类很多:飞机(包括改进、升级)、航发、直升机、无人机、模拟器等,以及多种导弹。但是这些产品大多都是基于对他国型号的复制和有限改动;真正由伊朗自主研发,且具备较为重大意义的型号则仍未出现。

伊朗版双垂尾F-5

比如目前伊朗能自产的战斗机系列,包括“阿扎拉赫什”、“赛凯”、“赛基2”、"考萨尔”等多个型号,都是基于美制F-5战斗机的衍生型号。在F-5基础设计上最大的改动是把单垂尾改为了外倾的双垂尾设计。

但基于F-5原有的大迎角飞行能力,和它非常有限的尺寸级别;“赛凯”的改进在性能上只能带来重量和阻力的负优化,设计的主要推动力,更多是源于彰显伊朗能自主改进美制战斗机能力的宣传需求。

伊朗天顶发动机

和仿改F-5战机配套的,是伊朗对J85发动机的测绘仿制,这种被称为“天顶”的发动机是在2016年推出的。

在很长时间内,一直是伊朗空中绝对主力的F-14重型战斗机,伊朗至今没有生产能力;只能用尽各种手段进行维护、修理和对机载设备进行有限改进。目前伊朗F-14机群的机况已经非常严峻,尚能正常使用的战机已经非常稀少。

除了战斗机之外,伊朗的直升机“沙希德”和“扎法尔”等多个型号,则主要是基于贝尔家族(涉及贝尔205、贝尔206、贝尔214等多个型号)的衍生。而武装直升机“潘哈”、“图凡”等,则是对美制AH-1J直升机的改装升级。

从现有的产品看,以伊朗航空制造业的能力,可以完成第二代轻型战斗机和轻型直升机、运输机的生产、有限改进;但距离真正的独立研制能力尚有很大距离。至于其展出的先进隐身战机方案,实际上是俄罗斯设计师在德黑兰的马来科德仕塔尔理工大学进行教育交流工作时形成的概念设计,只具备公众舆论价值。

多次提出研发百座级商用客机:可能仅停留在计划中

在百座级喷气客机上,伊朗并不是第一次提出他们的规划;在2010年的时候,伊朗就表示会在2018年完成150座中型客机的研发。

伊朗阿塞曼航空公司福克100飞机

但事实上,伊朗严重缺乏较大型飞机的研制能力,在可预见的未来内都不太可能依靠自身的能力完成百座级喷气式客机的开发。

在2015年时,伊朗副总统携代表团访问俄罗斯时曾公开宣传了两个项目,一个是12-19座、固定式起落架的小型客机,另一个是参考安-140基础设计开发的72座客机计划;当时伊方表示,如果俄方能提供更好的方案,则伊朗会放弃借鉴安-140设计的方案。

显然,和近期宣告的目标相比,2015年的这一方案更具备可行性,也更能真实地反映伊朗航空制造业在现阶段的真正能力水平。(文案:侯知健)