低成本航空或当成为中国民航发展的重要基石

今年是中国低成本航空开航15周年,明年是全球低成本航空开张50周年,此刻正是值得对低成本航空进行全面总结和深刻反思的时机。从2021年到2035年,我国中等收入群体将由现在的3亿显著增加,有专家认为会达到8亿——相当于目前美国和欧盟的人口之和。到那个时候,我国航空人均年出行次数1次,旅客运输量会达到14亿人次左右。

2019年我国民航客运量为6.6亿人次,这增加的7亿多人次,都靠国航、东航、南航等全服务航司能完成吗?显然,还有另外一支重要的力量是不可或缺的,这就是低成本航司。

低成本航空在全世界发展到什么程度呢?在欧美市场分别形成了“3+2”格局。在美国,美国航、达美航、美联航三个全服务巨头加上美西南和捷蓝两大低成本航空;在欧洲,国际航空集团(IAG)、法荷航、汉莎三强加上瑞安、易捷两大低成本航空。

低成本航司可以分为三大类。第一类是以美西南为代表的经典款,第二类是以捷蓝航为代表的加值型,第三类叫极端低成本,以美国的忠实航空、边疆航空、精神航空和欧洲的瑞安为代表。

全球更关注的还是经典的低成本模式,也就是美西南的模式。美西南航空在官网上讲,如今的美国之所以有95%的人坐过飞机,是因为美西南的创始人在1966年就有了这样的航空大众化的梦想——美西南实现了自己的梦想,同时也做到了让美国的大多数人都有机会坐飞机旅行。

在中国民航市场,2004年中国民航局批准了一批新的航空公司成立,这一年也被称为“民营航空元年”。第二年的7月18日,春秋航空首航,给中国民航翻开了新的一页。接下来春秋航空的8年经营是孤独之旅,直到2013年西部航空转型低成本。2014年东航集团以中联航为平台,打造大众经济型航空平台。到现在国内共有7家低成本航空公司,它们在2019年共承运了6243万人次,占全国客运人次的9.5%。而在2015年这个比例只有5.9%,增长了2.4倍。

为什么说新发展阶段低成本航司应该成为中国民航发展的主要基石呢?欧美低成本航空的份额自2015年到2019年发生了更显著的变化,北美增加了32%,欧洲增加了39%,亚洲也达到了27%。需要注意的是,在目前欧洲三个小时以内的航线上,全服务航司已经被低成本航司打垮,低成本航空在10年前就达到了80%以上的份额。此外,2019年经营中国航线的境外低成本航空公司已经有31家之多。所以从全球航空运输市场发展趋势来看,中短程市场低成本航司取代全服务航空是大势所趋。全服务航司节节败退,只有在中长程市场上仍然保有竞争优势。

中国低成本航司下一步的机遇在哪里?机遇很多,包括中等收入群体增加、新发展阶段民航业发展规划、消费时尚、机场对经济型航司的态度转变等。

据悉,正在编制的民航十四五规划,将会继续支持大众化、国际化的发展方向。民航局将推动《公共航空运输旅客服务管理规定(征求意见稿)》的落实,推动相关部委对低成本航空在辅营收入方面的措施给予更多的支持,比如选座、机上配餐、行李政策等。

中国低成本航空面临的挑战有哪些?最大的挑战是社会认同度不高。在行业政策方面还需要局方、发改委、国家市场监督管理局更大力度的支持——这种支持来自令所有客运航司共同受益的监管政策的变化。可以预料,未来低成本航司之间、低成本航司与全服务航司之间的竞争将会愈演愈烈,但所有航空公司在国内市场必须共同面对高铁全网络和高速度带来的更大的挑战。

目前越来越多的欧洲和亚洲的全服务公司开始成立低成本子公司去应对低成本对手的挑战。2008年汉莎决定收缩枢纽到法兰克福及慕尼黑,把其他的8个主要的市场都交给了德国之翼(后来是欧洲之翼)来运营。虽然去年欧洲之翼亏损了4个多亿欧元,但是整个汉莎集团盈利了14亿欧元。欧洲之翼就是汉莎集团的护城河,这是汉莎集团应对低成本航司瑞安、易捷的防御之策,舍此别无他途。

低成本航空创新发展的关键是企业文化,而在产业政策方面,中国民航局正在推动相关政策的落实。尤其是通过“放管服”给航空公司更多的机会,让航空公司围绕航班座位产生很多的产品组合、创造更多的服务惊喜。

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